Skal den næste bil have en elmotor eller en forbrændingsmotor? For nogle bilkøbere er dette et spørgsmål som spørgsmålet om Stones eller Beatles, Mac eller Windows, ski eller snowboard. En klar sag, der grænser op til et spørgsmål om tro. Men de fleste bilister vælger en bil og dens drivteknologi på grundlag af objektive fordele og ulemper.
Og følgende spørgsmål er afgørende: Er det virkelig altid mere miljøvenligt at køre i en elbil end i en bil med diesel- eller benzinmotor? Er elbilen virkelig billigere end en forbrændingsmotor? Og i hvilket omfang afhænger svaret på disse spørgsmål af den individuelle køreprofil?
I denne artikel ser vi på de vigtigste fordele og ulemper ved elbiler og giver al baggrunden for den måske mest komplekse beslutning i den moderne bilindustri.
Fordele og ulemper ved elbiler: fordele og ulemper ved e-mobilitet
Fordele
Ingen lokale CO2-emissioner og miljøvenlig(ere) drift
Fordele ved parkering
lavere løbende serviceomkostninger end ved forbrændingsmotorer
kraftig acceleration og høj kørekomfort
skattelempelser og købspræmier
Elektricitetsomkostningerne er stadig lavere end brændstofomkostningerne (især når der oplades hjemme).
Opladningsnettet bliver tættere og tættere og gør det nu også muligt at tilbagelægge lange afstande
Opladningstiden er forbedret betydeligt, afhængigt af modellen
Ulemper
Højere købspris
Lavere rækkevidde end sammenlignelige køretøjer med forbrænding
Vanskeligheder og uklarheder i forbindelse med opkrævning
højere vægt
meget ineffektiv ved højere hastigheder
kunstig støj
miljøpåvirkninger i forbindelse med batteriproduktion
potentielt højere omkostninger til (mindre hyppige) reparationer
Alle fordelene ved elbiler i detaljer
I det følgende vil vi forklare nogle af punkterne fra oversigten i detaljer. Vi starter med alle de punkter, der taler for elbiler:
E-biler kører lokalt emissionsfrit
De fleste undersøgelser er nu enige om, at elbiler generelt set er mere miljø- og klimavenlige end biler med diesel- eller benzinmotorer. Elbiler udleder ingen CO2 og ingen forurenende stoffer lokalt, når de kører og kører. Den direkte sammenligning er imidlertid mere kompliceret. Hvis elproduktionen medregnes, kommer elbiler ikke fra A til B uden drivhusgasemissioner. Omfanget afhænger af andelen af vedvarende energikilder i elproduktionen. For Tysklands vedkommende regner forbundsministeriet for miljø med en andel af vedvarende energi i elmassen på lidt under 50 % i midten af 2021.
Det betyder, at elbilens nul CO2-emissioner vil forsvinde, men den vil stadig have en fordel i forhold til forbrændingsmotorer. Det skyldes også, at e-mobilitet er betydeligt mere effektiv. Med en forbrændingsmotor bruges i gennemsnit kun 25-35 procent af den anvendte energi til fremdrift. Med elmotoren er tallet omkring 80 procent. Tilsammen vurderer Institut for Energi- og Miljøforskning, at e-bilen har en CO2-fordel på 30 procent i forhold til en tilsvarende kraftig benzinmotor i det nuværende elmix, sammenlignet med 23 procent for diesel.
Med hensyn til den samlede CO2-balance halter elbilen dog langt bagefter benzin- og dieselbiler. Det skyldes, at produktionen af elbiler genererer større CO2-emissioner. Hvornår vil elbilen have nået break-even-punktet og komme ud med mindre CO2 end forbrændingsmotoren i alle henseender? Det afhænger ikke kun af energimixet, men også af beregningsmodellen. De fleste undersøgelser fastsætter en værdi efter 100.000 kilometer. For at opsummere: Lokalt kører e-bilen altid rent. Overordnet set stiger dens CO2-fordel med stigende kilometertal.
E-biler er lettere at parkere
Alle drivkoncepter er ligeværdige i henhold til de tyske færdselsregler. Ikke desto mindre er der nogle gange fordele ved biler med stik, når det gælder parkering. De tyske kommuner har lov til at skabe disse fordele. Oftest gælder det parkeringspladser i umiddelbar nærhed af offentlige ladestationer. Desuden tillader mange byer og kommuner generelt, at e-biler parkerer billigt eller gratis, hvor førere af diesel- eller benzinbiler betaler parkeringsafgifter.
Der er eksempler i hele Tyskland: Hamborg opkræver ikke parkeringsafgifter for e-biler om dagen, men tillader dem at parkere om natten uden parkeringsskive på pladserne til e-biler (for det meste ved ladestationer). München giver e-biler to timers gratis parkering i forvaltede zoner. Berlin tillader gratis parkering under opladning. Elbiler identificeres ved hjælp af E-nummerpladen (med E som det sidste bogstav på nummerpladen).
Elbiler har lavere løbende serviceomkostninger
Hvad er de klassiske udgiftsposter for biler på regningen for den store service? Kobling, tandrem, skift af motorolie, herunder udskiftning af filter, tændrør, vandpumpe. Vi taler ikke om den store mekaniske katastrofe endnu – men afhængigt af producenten kan det løbe op i 2.000 til 3.000 euro. Disse komponenter og væsker findes ikke i elbilen.
Den enklere konstruktion af en e-bil bestående af en elektromotor, en batteripakke og en kompakt indgangsgearkasse med effektelektronik kræver mindre vedligeholdelse. Rekuperation (energigenvinding) betyder desuden, at en elbil i mange tilfælde bremser uden at slide det konventionelle bremsesystem op. I praksis er omkostningerne til den grundlæggende inspektion af en ID.3 og en VW Golf 8 nogenlunde lige store – men med elbilen kan man forvente langt mindre slitage i årenes løb.
Køreglæde og komfort i en elbil
Fuldt drejningsmoment fra stilstand: Førere af e-biler nyder den fulde kraft af deres drivkraft praktisk talt fra det øjeblik, de begynder at køre. Det kan være imponerende, når man starter. Selv en lille elbil med en gennemsnitlig motor slår de kendte forbrændingsmotor-modeller ved trafiklyset, i hvert fald på de første par meter. Køb din ladestander her: https://www.billigladestationer.dk/ladestandere/
Nøgleord køreglæde: E-biler er normalt tungere end tilsvarende benzinbiler. Det skyldes især den tunge batteripakke. Men hvis en bil er designet som en e-bil fra starten, er batteriet normalt placeret i undervognen mellem akslerne, hvilket sænker bilens tyngdepunkt. Resultatet set fra førerens synspunkt: Elbiler føles adræt, slanke og har mindre hældning end biler med forbrændingsmotorer af samme størrelse. Det er en fordel for både sportslige og afslappede bilister. De nyder også det lave støjniveau, hvilket øger kørekomforten.
Der ydes økonomisk støtte til køb af en e-bil
For mange populære e-biler er listeprisen grå teori. I november 2019 blev miljøbonussen for elbiler og plug-in-hybridbiler ikke blot forlænget, men også forhøjet til op til 6.000 euro. I forbindelse med Corona-stimulanspakken vil den kombinerede værdi af miljøbonus og innovationspræmie endda stige til op til 9.000 euro i 2023.
De anførte maksimumsværdier gælder for elbiler med en nettolistepris på op til 40 000 euro. For dyrere modeller (op til en nettolistepris på 65.000 euro) er det muligt at få et tilskud på 7.500 euro. Selv dyrere elektriske luksusbiler får intet. Nyregistrerede elbiler er også fritaget for køretøjsafgift i ti år indtil udgangen af 2020. For alle modeller, der købes derefter, gælder denne bestemmelse indtil udgangen af 2030. Denne afgiftsfritagelse er ikke berørt af et ejerskifte. Det er en af grundene til, at værdien af brugte e-biler forbliver relativt stabil. Desuden er der afgiftslempelser for elektriske firmabiler.
Ulemperne ved elbiler
Fordelene ved elbiler burde nu være indlysende. Nedenfor ser vi nærmere på ulemperne ved elbiler:
Høj købspris
På trods af alle tilskuddene koster elbiler sjældent mindre end tilsvarende benzinbiler. Eksempel: Volkswagens elektriske ID.3 starter ved 37.000 euro, VW Golf ved 28.500 euro. I den øvre ende af det elektriske segment ligger priserne for Mercedes, Porsche og Tesla klart over 100.000 euro. En af de billigste muligheder er Dacia Spring, der lanceres i 2021 – by-SUV’en koster omkring 11.000 i basisudstyr efter fradrag af alle tilgængelige tilskud.
En af de mest populære brugte elbiler i Tyskland befinder sig allerede i det næste højere prissegment: Renault tilbyder den lille bil Zoe fra ca. 29.000 euro (før tilskud). I lang tid kunne potentielle købere sænke købsprisen ved kun at leje det dyre batteri. Men Renault tilbyder ikke længere denne mulighed.
Lavere rækkevidde end sammenlignelige køretøjer med forbrænding
I slutningen af 2021 annoncerer Mercedes det magiske tal: EQXX-elbilen skal have en rækkevidde på 1.000 km på en batteriopladning. Fascinationen forsvinder dog, når man tænker på, at der er tale om en undersøgelse og ikke om en bil, der kan købes i produktion. En dieselbil med et brændstofforbrug på under 6 liter og en 60-liters tank kan tilbagelægge mindst den samme distance.
E-mobilitet halter bagud i forhold til det sædvanlige med hensyn til afstand pr. batteriopladning på trods af alle fremskridtene: Ifølge Statista var den gennemsnitlige rækkevidde for elbiler ifølge producenterne stadig 375 kilometer i 2020. I 2022 skulle den være på omkring 500 kilometer. Elbiler opnår dog ikke den standardmæssige rækkevidde ved høje hastigheder på motorvejen. Dette vil ikke ændre sig, selv om værdien stiger til 784 km i 2025, som det forventes.
Vanskeligheder med opladning
Kort rækkevidde: Det er ikke noget særligt, du genoplader bare? Det ville være dejligt, og det vil blive bedre. Men der er huller i infrastrukturen, og opladningstiden tvinger stadig bilisterne til at stoppe i længere tid. Opladningstiden afhænger af opladningsteknologien og batteriets størrelse. En privat husholdning i hjemmet skal i gennemsnit bruge flere timer på en fuld opladning. En Nissan LEAF skal f.eks. oplades fuldt ud i 10-13 timer ved en 230-volts husstandsstikdåse.
Wallboxes reducerer denne tid til 5-7 timer. DC-snelladestationer kan fylde størstedelen af batteriet på kun en halv time, afhængigt af ladestedet og bilens opladningssystem. Rekordindehaverne siden begyndelsen af 2020 er Porsche Taycan og den teknisk nært beslægtede Audi e-Tron GT: De kan oplade med en maksimal effekt på 270 kW, hvilket bringer batteriet til 80 procent fuld på lige under 23 minutter.
Ved udgangen af 2021 var antallet af opladningspunkter i Tyskland steget til 27.900. De er stadig koncentreret i de store byer. Her er München, Hamborg og Berlin de byer med det bedste opladningsnet, som det fremgår af BDEW’s register over opladningspunkter. Men der findes stort set ingen steder et ensartet faktureringssystem – udbyderne benytter deres egne kort, apps eller chips til autentificering.
Kunstig baggrundsstøj
Det er godt at gøre fremskridt i stilhed – men ikke altid uden problemer. Fodgængere og cyklister kan overhøre en nærmer sig en e-bil. Løsningen kaldes AVAS (Acoustic Vehicle Alert System) og er nu obligatorisk. Afhængigt af producenten frembringer systemet en bippende, snurrende eller forbrændingsmotorlignende lyd.
Det er fornuftigt, men det sker på bekostning af en af de meget omtalte fordele ved e-mobilitet: Elbiler kan ikke længere komme lydløst gennem bymidter. I hvert fald ikke i stop-and-go-trafik. Det skyldes, at systemet som standard er aktivt i området mellem 0 og ca. 20 km/t.
Miljøpåvirkninger i forbindelse med batteriproduktion
Produktionen af lithium-ion-batterier påvirker mere end blot CO2-fodaftrykket. Det påvirker elbilers samlede miljømæssige fodaftryk. Det skyldes, at lithium og andre råmaterialer, der er nødvendige til batterierne, er kontroversielle, især med hensyn til hvordan de udvindes. Det er rigtigt, at lithium ikke forventes at slippe op inden for en overskuelig fremtid. Men udvindingen af lithium og kobolt påvirker brøndbygningen og påvirker grundvandsforsyningen i oprindelsesområderne – overvejende udviklingslande.
Der findes allerede mulige løsninger: På den ene side forskes der i batterier til elbiler, der ikke kræver kobolt – de første modeller er allerede på markedet. På den anden side er praktisk talt alle bilproducenter forpligtet til bæredygtig og socialt ansvarlig udvinding af de nødvendige råmaterialer. Nogle (herunder BMW) køber materialer fra leverandører i industrialiserede lande.
Reparationsomkostninger
Med elbiler skal færre dele udskiftes rutinemæssigt, hvilket gør vedligeholdelse og reparation billigere. Men hvis der er noget, der skal repareres, kan det blive dyrere end i en benzinbil. Det kan f.eks. være nødvendigt efter en ulykke eller efter et mårbidsbid – eller på grund af slitage. Årsagerne til nogle af de højere priser er opsummeret af den tyske forsikringsforening (GDV):
Højere sikkerhedskrav (f.eks. at bilen skal slukkes for strømmen).
Specielt uddannede specialister (højere timeløn)
Mere alvorlige ulykkesskader på grund af højere køretøjsvægt
Fabrikanternes specifikationer for, hvornår et batteri eller et højspændingskabel skal udskiftes
Forsikringsselskaberne kræver, at der foretages en diagnose før hver udskiftning af batteriet for at afgøre, om udskiftningen virkelig er nødvendig. Dette er endnu ikke tilfældet hos alle producenter. Selv ved højspændingskabler kan beskyttelseskappen ofte udskiftes efter et mårbid, men en fuldstændig udskiftning er ikke altid mulig. Forsikringsselskaberne gør opmærksom på, at kaskoforsikringen dækker utilsigtede skader på batteriet, men ikke funktionsfejl. Ulykker, hvor batteriet skal udskiftes, er dog meget sjældne.